Ecología sobre ruedas: vuelve el coche eléctrico

 Aunque todavía no se ha popularizado su uso, ya hay un buen número de modelos y marcas accesibles en los concesionarios. El coche eléctrico no es una quimera, sino una realidad de la que ya podemos plantearnos su conveniencia en nuestras vidas

 Texto Carlos Bergera [Tecnun 86 IESE 90], director de Movilidad Verde de Iberdrola - Infografía Errea Comunicación
 Nuestro Tiempo aldizkaritik hartua. Artikulua pdf formatuan lor daiteke.




No nos extraña arrancar diariamente el motor de nuestros coches de combustión y emitir CO2 y gases contaminantes. Por este motivo, entre otras causas, el aire de muchas ciudades se hace irrespirable y provoca enfermedades pulmonares. Sin embargo, ya es posible cambiar esta rutina gracias a la electrificación del transporte, un proceso tecnológico en rápida evolución que va a renovar el sector del automóvil en los próximos años y que va a aportar a los usuarios la satisfacción de no manchar el planeta, ganar en bienestar y prestaciones en la conducción.
Vehículos verdes
El efecto de limpieza y descontaminación en las grandes ciudades por un uso masivo de vehículos eléctricos sería espectacular. Incluso en el caso de que la energía eléctrica para las recargas se tome del sistema eléctrico común, es decir, sin conexión exclusiva a fuentes de energía renovables, la mejora global de las emisiones de CO2 se prevé notable. Así lo demuestran los estudios elaborados a tal fin, donde se corrobora, por ejemplo, cómo en un trayecto urbano típico de quince kilómetros las emisiones de los coches de gasóleo y gasolina fueron de 2,4 y 2,6 kg, respectivamente, mientras que las asociadas a un coche eléctrico supondrían tan solo 0,7 kg.
Como la mayor parte de las recargas se efectuarían por la noche, mientras los coches están en los aparcamientos de las viviendas o en las empresas, la energía eléctrica consumida en las recargas podría asociarse a los potenciales excedentes de energía eólica nocturna. En este momento del día, cuando el resto de consumos disminuye y se produce un valle en la curva de demanda, la recarga del coche eléctrico corregiría esta diferencia y potenciaría aún más el beneficio medioambiental.
En este sentido, un buen número de ciudades se ha planteado ya la sustitución progresiva de los autobuses urbanos por autobuses eléctricos, que mejoran las condiciones medioambientales gracias a la disminución de ruidos y emisiones. Algunos fabricantes apuestan claramente por esta tecnología. Es el caso de la división de autobuses de empresa sueca Volvo, que ya ha anunciado que solo fabricará modelos urbanos eléctricos.
Vehículos baratos a largo plazo
A pesar de tener una conciencia ecológica clara, antes de comprar un coche eléctrico hay que resolver algunas cuestiones. En primer lugar, estudiar el modelo concreto y su tecnología, ya que aunque aún no se dispone de muchas marcas, la variedad va en aumento. La tipología básica divide la oferta entre coches eléctricos puros y coches híbridos y, entre estos, en enchufables y no enchufables. Los últimos se diferencian fundamentalmente en la autonomía de la batería, que en los híbridos puede superar los sesenta kilómetros. Además, la ventaja principal es que, aún en el caso de agotarse la batería, el coche continuaría circulando sin problemas gracias a su motor de gasolina.
Respecto al coste medio de uso, en todos los casos el coche eléctrico resulta más económico que los coches de gasolina y gasóleo, aunque los menos costosos corresponderían a los eléctricos puros. Con los modelos híbridos, el conductor podría decidir cuándo circular con gasolina o con electricidad, pudiendo dejar esta opción para «callejear», momento en el que aumenta el consumo de combustible.
Si se trata de un segundo coche familiar, o de alguien que no haga largos trayectos interurbanos, o bien para flotas de empresas y servicios que no realicen más de ciento cincuenta kilómetros diarios, la mejor opción sería un eléctrico puro. En estos, cuantos más kilómetros se hagan antes se rentabilizará la compra, teniendo en cuenta que los costes operativos son drásticamente menores a los del coche tradicional en una proporción de uno a cinco.
Para hacer un análisis económico comparativo entre un coche o una flota eléctrica, y sus equivalentes con motor de combustión interna, hay que plantear los costes totales de operación. En el caso de los eléctricos se unen la ventaja de un menor coste de combustible y un mantenimiento notablemente más barato debido al menor número de componentes y a que se estropean menos. Sin embargo, habrá que contraponer una mayor amortización por el coste más elevado del vehículo. Sobre este último punto, algunas comunidades —como Andalucía o País Vasco— ofrecen subvenciones adicionales a las que ya otorga el Gobierno central y que sumadas logran un precio atractivo.

Los consumidores pagarán 100 euros más al año de luz al ritmo actual de subidas

Berriak bata bestearen atzean. Iberdrolak eta enparauek irabaziak eta irabaziak eta tasak igo eta igo, errukirik gabe, krisia jasaten ari garenon kontura... eta gainera ez digute uzten energia berriztagarrien bidez guk geuk energia ekoiztu eta kontsumitzea. Izan behar da eurek produzitutakoa eta euren tasa edo prezioekin. Jakina, petroliotik eta energia nuklearretik sortutako energia da ia ia %100an. Deian topatutako berria. 

MADRID. Los consumidores podrían pagar unos 100 euros más al año por la  luz si se mantiene el actual ritmo de subidas iniciado en agosto,  según estimaciones de Adicae.

Así, de continuar con la escalada del precio al ritmo del 3%  trimestral, un consumidor con derecho a tarifa regulada con una  potencia contratada de 5,5 kW y un consumo anual de 5.000 kW/h podría  ver cómo despide 2014 pagando una factura de más de 200 euros,  añade.

La asociación también advierte que las últimas medidas adoptadas  para paliar el déficit de tarifa y la aprobación de la reforma  eléctrica tal como se ha planteado desde el Ministerio de Industria  convierten en "inevitable una escalada constante en el recibo de la  luz" y supondrá "un grave impacto" en el bolsillo de los  consumidores.

Además, Adicae subraya que pese a estas medidas, el déficit no  deja de crecer, con 3.000 millones más este año, cifras tras las que  "se esconde un negocio redondo para las eléctricas y también un  mercado financiero en el que se ofrecen a grandes inversores, sobre  todo bancos, bonos de esta deuda, avalados por el Estado, a un  interés del 5,9%".

Iberdrola energia berriztagarriak suntsitu nahian

Hara zer dioen gaurko El Pais-en dagerren artikulu batek:

Galán dice que la luz bajaría un 10% si se suspendiera la producción de energía solar

Lehen zalantzatan bageunden, orain argi dakigu: Iberdrola energia berriztagarriak suntsitu nahian dalbil eta horretarako "sariak" agintzen ditu: %10 merkatuko du argindarraren prezioa eguzki-energiari akabo esaten badiogu.
Arpegi gogorra eduki behar honelakoak esateko eta esan ahal izateko.
Zeintzuk dira Iberdrolaren interesak petroleotik datoerren energia ustiatzen jarraitzeko?
Zeintzuk dira Iberdrolaren interesak energia garbiek egiten dioten konpententzia suntsitzeko?
Zeintzuk dira Iberdrolaren interesak hiritar arruntak eta enpresa aurrerakoiak horrela beldurtzeko?
Ignacio Sánchez Galanek eta enparauek badude zer erentzun.

La plataforma de OCU para comprar luz de forma colectiva supera los 30.000 interesados en un día

Deia-tik hartutako artikulua. 

http://www.deia.com/2013/09/13/sociedad/estado/la-plataforma-de-ocu-para-comprar-luz-de-forma-colectiva-supera-los-30000-interesados-en-un-dia

Erregaiekin ez ezik, bestelako energia iturriekin gurekin ari dira jolasten. Unea da gu ere haiekin jolasten hasteko.

La plataforma creada por la Organización de Consumidores y  Usuarios (OCU) para agrupar consumidores y poder disfrutar de una  oferta de electricidad a un precio más bajo ha sumado más de 30.000  interesados en su primer día de funcionamiento, lo que supone un  ritmo de adscripción de 20 nuevas altas por minuto.

MADRID. Esta iniciativa es la primera de "'switching' colectivo" de  electricidad en España, una experiencia que ya se aplica en países  como Portugal, Bélgica, Holanda, Reino Unido o Italia y que consiste  en reunir una masa de consumidores suficientemente crítica como para  lograr que las comercializadoras les hagan ofertas más ventajosas.

La asociación ha creado el lema 'Quiero pagar menos luz' y  habilitado la 'web' 'www.quieropagarmenosluz.org', donde los  consumidores interesados se pueden registrar de forma gratuita y sin  ningún compromiso hasta el próximo 14 de octubre.

Dos días después, la OCU convocará una subasta a la inversa, esto  es, una subasta en la que gana el que ofrece el precio más bajo,  entre las comercializadoras interesadas en dar suministro a toda la  masa de clientes.

El 4 de noviembre se comunicará por correo electrónico a los  usuarios el nombre de la empresa ganadora, que pueden ser dos si  también se decide aceptar una oferta por el servicio conjunto de  electricidad y gas.

Además, la OCU detallará a cada uno de los clientes cuánto pueden  ahorrarse. Si el interesado lo ve adecuado, dará su aceptación y la  comercializadora podrá cerrar con él la nueva oferta.

La organización advierte de que es difícil determinar el ahorro  que se logrará, y de que algunos perfiles de clientes quizá no logren  una oferta mejor a la actual, pero recuerda que en algunos países  europeos se ha conseguido reducir la factura anual en 200 euros.

En Portugal, la plataforma de "'switching' colectivo" de  electricidad ha reunido 600.000 miembros y está consiguiendo ofertas  con rangos de ahorro de entre 15 y 80 euros al año.

La OCU ya ha puesto la iniciativa en conocimiento del Instituto  Nacional de Consumo (INC), la Comisión Nacional de la Competencia  (CNC) y la Comisión Nacional de la Energía (CNE), que ha llegado a  destacar la utilidad de este tipo de actuaciones a nivel europeo para  mejorar la transparencia y la competitividad.

Objetivo: cero emisiones (o al menos su reducción)

(El Pais-en agertutako artikulua, http://sociedad.elpais.com/sociedad/2013/06/19/actualidad/1371677999_647347.html helbidean )


Coches que levitan, vuelan, hablan, autónomos, que alcanzan velocidades de vértigo o que viajan en el tiempo. El cine y la literatura han imaginado muchas variantes de cómo serían los vehículos en el futuro. Algunas de estas opciones son todavía ciencia ficción. Otras no. Todo apunta, sin embargo, que el coche del mañana tiene que ser ineludiblemente limpio, respetuoso con el medio ambiente y propulsado por fuentes de energía sostenibles. El planeta lo requiere, no hay más que ver la nube de contaminación que envuelve las grandes ciudades, en gran medida, por el tráfico.
Desde hace décadas la industria del motor ha trabajado en nuevas tecnologías en busca de un coche más eficiente o, al menos, alimentado por energías alternativas a los combustibles fósiles. También las universidades han creado equipos para investigar en este sentido. En opinión de Kate Blumberg, investigadora del International Council on Clean Transportation (ICCT), los fabricantes no invierten en nuevas tecnologías solo por convicción, sino porque “hay normas que exigen reducir las emisiones de CO² que emiten los vehículos”.
Para la Blumberg, la reducción de la contaminación es una “cuestión muy seria”. “Tenemos que combatir el cambio climático, pero también mejorar la salud de las personas”, explica. Según sus datos, un 24% de las emisiones de CO² provienen de los vehículos.
Sea por conciencia ecológica o por obligación, nadie quiere quedarse rezagado en la carrera hacia el objetivo de cero emisiones, pero a cada paso, la meta siempre parece alejarse en el horizonte. Con todo, la investigación avanza y ya han quedado atrás los días en los que la elección se limitaba a gasolina o diésel. Las opciones se multiplican según se exploran nuevas alternativas hacia fuentes de energía menos contaminantes.
Algunas tecnologías se quedan en el prototipo, incluso la utopía, y otras se cuelan con más o menos éxito en el mercado. El elevado precio de las novedades más ecológicas suele ser el mayor inconveniente para su comercialización y asimilación por parte de los consumidores. Ni si quiera las ayudas públicas a la compra levantan las ventas. El Ministerio de Industria, Energía y Turismo, destinará este 2013 casi diez millones de euros a subvencionar la adquisición de vehículos eléctricos. Las cuantías de las ayudas oscilan entre los 2.500 euros para aquellos vehículos con de entre 15 y 40 kilómetros en modo eléctrico; 3.500 para los que pueden recorrer entre 40 y 90 kilómetros; y 5.500 para los que pueden circular más de 90 kilómetros sin tener que parar a recargar.
El precio, sin embargo, no es el único impedimento. “No hay una red de infraestructuras para recargar el vehículo del estilo de las gasolineras”, apunta David Barrientos, portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Blumberg coincide: “Se necesitan más infraestructuras si se quieren vender más coches”. Cuando aumenten las ventas, dice, bajarán los precios.
El vehículo eléctrico, recargable con un enchufe, se presenta como la tecnología más viable en el camino hacia el coche limpio. Ya está en el mercado. Las principales marcas cuentan con modelos eléctricos en su gama de vehículos en tres modalidades: batería pura, combinadas con motores de combustión, sobre todo híbridos enchufables, y eléctrico de autonomía extendida. Pero las matriculaciones son todavía escasas. “El consumidor no conoce bien las ventajas, pero sí sus inconvenientes”, considera Barrientos.
El sector prevé un futuro en el que esta tecnología conviva con las existentes. “Será una opción más”, dicen desde Anfac. Pero el mercado se resiste. En 2012 se matricularon 486 turismos enchufables, de los que solo 16 fueron adquiridos por particulares; 285 vehículos comerciales y 1.211 cuadriciclos. En total, el año pasado había circulando 3.558 eléctricos, una cifra muy por debajo de los 50.000 que se había marcado como objetivo en la Estrategia Integral del Impulso del Vehículo Eléctrico (VE).
El coche eléctrico tiene todavía muchas asignaturas pendientes. La autonomía y el tiempo de recarga son dos cuestiones que todavía están por resolver. Los coches eléctricos del mercado pueden recorrer sin repostar unos 100 kilómetros, y necesitarían entre 6 y 8 horas para volver a estar operativos. “Pero entre el 60 y el 80% de los trayectos en zonas urbanas son inferiores a esa distancia”, explica el portavoz de la patronal. “Y ya hay coches de autonomía extendida que hacen hasta 500 kilómetros”, argumenta la venta.
El hidrógeno adelanta a la chispa
A falta de un último empujón (o varios) para el coche eléctrico, un presente cuyo futuro está borroso, otras líneas de investigación se han ido abriendo paso. Una apuesta fuerte de las marcas es el hidrógeno. No contamina y su autonomía es superior a los eléctricos. “Pero esta tecnología ahora mismo no está desarrollada completamente. Todavía es muy experimental”, previene Barroso.
Hace una década ya se hablaba del hidrógeno como el combustible del futuro, y había prototipos en marcha de Mercedes, Opel y BMW. Diez años de después, la investigación sigue en esa fase: el prototipo.
Marcos Baeza, periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur, explica en su artículo Los combustibles más enérgicos, que los prototipos actuales de coches funcionan o con hidrógeno comprimido, “que combinan el oxígeno del aire y el hidrógeno del depósito para producir electricidad, y solo expulsan vapor de agua por el escape”; o con hidrógeno líquido, “que queman directamente el hidrógeno del motor y generan ciertas emisiones, casi nulas”.
Los fabricantes, sin embargo, tiran fichas sobre la mesa y hacen sus apuestas, a ver si alguna resulta ganadora. BMW trabaja la primera modalidad, Honda, Toyota, Mercedes, Nissan y Opel, la segunda. Hasta ahora todos los modelos siguen en esa fase experimental, sin alcanzar nunca al consumidor.
Está por ver si la industria consigue que el precio (que ahora sería desorbitado), la autonomía y la potencia, respondan a las necesidades de los consumidores más allá de su conciencia ecológica. El pasado enero, EL PAÍS se subió, por fin, al primer modelo que se fabricará en serie y llegará a los concesionarios, el Hyundai iX35 FCEV. Tiene 160 CV, recorre hasta 588 kilómetros por depósito y solo expulsa vapor de agua por el escape. “Lo mejor es que no contamina y que se desplaza con una suavidad sobresaliente y sin apenas hacer ruido”, resumía el periodista.
Eco Gadgets
El sector del motor también ha centrado sus esfuerzos en I+D en desarrollar ciertas tecnologías que reduzcan el consumo de combustible así como las emisiones de gases nocivos. Este tipo de avances se pueden incorporar casi a cualquier nuevo modelo y son una opción para aquellos que deseen perturbar lo menos posible al medio ambiente en sus desplazamientos diarios.
Stop and Start (Parar y arrancar): este dispositivo apaga el motor del coche cuando el vehículo no se mueve durante un tiempo determinado, por ejemplo, en los atascos. Con pisar el acelerador vuelve a encenderse.
Velocidad de crucero: una de las recomendaciones para la conducción eficiente es mantener una velocidad constante en carretera. Configurar una determinada velocidad para nuestros viajes, sin necesidad de pisar el acelerador evita los cambios de velocidad innecesarios, ahorrando combustible.
Más velocidades: la incorporación de cajas de cambio con más velocidades permite conducir a menos revoluciones, con el ahorro energético que eso supone.
Y ahora, ¿qué coche compro?
Quienes estén pensando en cambiar de coche, o comprarse el primero, pueden introducir la cuestión ecológica entre los factores para escoger entre uno u otro modelo. Por eso, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) dispone de un listado de los coches más eficientes y menos contaminantes del mercado. Una clasificación útil para quienes no quieran renunciar a conservar el medio ambiente.
Entre los coches que ya se pueden comprar, el Opel Ampera 150 cv. emite 27 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Lo mismo que el Chevrolet Volt. Les sigue el Toyota Prius Plug In, que emite 49 gramos de dióxido de carbono en cada kilómetro. Los tres son de tecnología híbrida con enchufe (funciona con un motor de gasolina y con la electricidad acumulada a través de un enchufe). Los siguientes modelos menos contaminantes son de la misma marca japonesa y todos de tecnología híbrida. Por debajo de 50 kilómetros a la hora funcionan solo con el motor eléctrico. De media expulsan entre 85 y 89 gramos de CO2 cada mil metros. Y además son silenciosos.

Las petroleras aumentan en un 31% los márgenes sobre las gasolinas desde enero

http://economia.elpais.com/economia/2013/05/17/actualidad/1368779151_212391.html

La Comisión Nacional de la Energia (CNE) ha denunciado este viernes que las petroleras han aumentado los márgenes brutos sobre la gasolina 95 y el gasóleo en un 31% y un 13%, en lo que llevamos de año respectivamente. Así, según los cálculos del supervisor, las empresas obtienen más de 15 céntimos de beneficio bruto por cada litro de carburante que despachan. Además, la tendencia se agudiza en las últimas semanas.
La comisión asegura que "se observa un desfase temporal en la traslación de estas fluctuaciones a los precios finales de ambos carburantes". Según recuerda la CNE en su informe mensual de supervisión de la distribución de carburantes, los precios finales de la gasolina y el gasóleo no se correspondieron con la "tendencia descendente" registrada en las cotizaciones internacionales de la gasolina y el gasóleo.

El abaratamiento del barril de petróleo es más intenso que la caída que registran los precios

Además, advierte de que la tendencia aumentó en abril. Durante el pasado mes, la caída acumulada de las cotizaciones internacionales del petróleo "es más intensa que la que experimentan los precios antes de impuestos" en España, critica la CNE. Por este motivo, el margen bruto promedio volvió a aumentar en este mes un 13% y un 6,3% respecto a marzo, situándose en 17,4 y 16,9 céntimos por litro para la gasolina 95 y el gasóleo A, respectivamente.
Las mayores divergencias entre precios finales y cotizaciones internacionales se producen en los primeros días del mes, registrándose el día 5 de abril un margen bruto del orden de 20 céntimos por litro para ambos carburantes. La fecha correspondiente al primer viernes tras la Semana Santa.

A este respecto, la CNE afirma que "al inicio del mes se registran aumentos por el fin de la Semana Santa, así como en la víspera de la festividad del 1 de mayo". Asimismo, la Comisión constata que el efecto lunes se aprecia en la cuarta y quinta semana. El efecto lunes es como el regulador califica la política de las petroleras de bajar los precios puntualmente tras el fin de semana coincidiendo con que es el día que computa para la estadística. En estos días es cuando gasolina y gasóleo tocan mínimos del mes. El supervisor ya ha advierto un expediente a las gasolineras por
"En consecuencia, se vuelve a observar una estrategia de fijación de precios común para ambos carburantes, con porcentajes diarios de variación similares y coincidencia de días en los que se registran los precios máximo y mínimo del mes", destaca el texto.
Por tipo de carburantes, la gasolina 95 costó de media en abril 1,440 euros por litro, con lo que desciende por segundo mes consecutivo. Coincidiendo con el fin de la Semana Santa, el precio asciende y alcanza el máximo del mes (1,492 euros por litro) los primeros cuatro días de abril. El gasóleo, por su parte, se vendió a 1,350 euros. No obstante, han arrancado marzo volviendo a subir.
Frente al resto de la UE, los precios antes de impuestos de la gasolina 95 en España son superiores a la medias. En concreto, son 2,3 euros por litro más caros que la zona euro y 3,2 euros sobre la UE. España desciende una posición en la clasificación de precios, pasando a ocupar el séptimo puesto, aunque por encima que el resto de los grandes. En el caso del gasóleo, ocupa el puesto 11 de los 27, pero también por encima de Alemania, Italia, Francia y Reino Unido. Sin embargo, no supera la media en los precios de venta al público porque la carga impositiva sobre los carburantes en España continúa siendo inferior a la de otros países de la UE.
En cuanto a la demanda, el informe señala que el consumo de carburantes se recuperó en marzo tras dos meses de intensas caídas, "como consecuencia probablemente de la Semana Santa". Pese a ello, continúa en niveles similares a los de hace más de 10 años.

El 'coche fantástico' funciona alimentado solo por agua y aire

http://www.noticiasdenavarra.com/2013/03/26/ocio-y-cultura/internet/el-coche-fantastico-funciona-alimentado-solo-por-agua-y-aire

Una nueva batería creada por la firma israelí Phinergy puede alimentar a un vehículo durante más de 1.600 kilómetros sin recarga

NOTICIASDENAVARRA.COM

Phinergy, una empresa de tecnología con sede en Israel, ha creado una batería que a base de aluminio, agua y aire, genera electricidad para alimentar un coche de propulsión eléctrica que es capaz de recorrer 1.600 kilómetros con una carga de agua. Esta empresa ha integrado está batería en un vehículo eléctrico -el demostrador es un Citroen C1 con motor eléctrico-, con el que se ha triplicado la distancia de desplazamiento de un coche convencional.

 

PAMPLONA. La batería de aluminio desarrollada por Phinergy es superior a las baterías convencionales en términos de densidad energética y energía específica. La compañía israelí explica que el aluminio es un metal ampliamente disponible que es fácilmente reciclable y contiene altas cantidades de energía, con un rendimiento de 8 kilovatios/hora por cada kilogramo de metal.
La batería está basada en una lámina de aluminio que reacciona con el oxígeno para producir electricidad. Phinergy utiliza agua en el proceso y recicla el óxido de aluminio hidratado para crear un ánodo, un proceso que permite un ciclo de vida cerrado.
La compañía explica en su página web que una batería convencional consta de un ánodo y un cátodo, donde el cátodo supone hasta 70 % del peso de la batería.
El cátodo se utiliza como contenedor de un reactivo (oxígeno, por ejemplo), que supone hasta un 5 % de su peso, que es necesario para la liberación de la energía en un ánodo de metal. El resultado es que la mayor parte del peso de una batería convencional está mal utilizado, mientras en una batería de metal-aire una placa de aluminio es el ánodo y el aire ambiente funciona como cátodo.
La ecuación química básica está formada por cuatro átomos de aluminio, tres moléculas de oxígeno y seis moléculas de agua, que se combinan para producir cuatro moléculas de óxido de aluminio hidratado más la energía.
Históricamente, el las baterías de aluminio-aire se han limitado a aplicaciones militares, debido a la necesidad de eliminar el óxido de aluminio y reemplazar las placas de ánodo de aluminio, un problema que ha sido solucionado por Phinergy.
La compañía asegura que el sistema es altamente eficaz, robusto, fiable y limpio, con las ventajas que proporciona una alta densidad de energía, cero emisiones de CO2, materiales totalmente reciclable, seguridad y costes competitivos.
Esta batería, integrada con éxito en un coche, tiene una amplia gama de aplicaciones en el transporte, en el almacenamiento de energía estacionaria, en el sector aeroespacial y de defensa, en la electrónica de consumo, y en la producción de cloro.
La batería para uso automovilístico podría estar en el mercado en 2017 de la mano de la Alianza Renault Nissan, con la que la empresa israelí ha firmado un contrato, según el consejero delegado de Phinergy, Aviv Tzidon.

La OCU denuncia que en el 63% de las gasolineras se manipulan los precios

COINCIDEN EN BAJARLOS LOS LUNES

http://www.deia.com/2013/02/13/sociedad/estado/la-ocu-denuncia-que-en-el-63-de-las-gasolineras-se-manipulan-los-precios-

efe - Miércoles, 13 de Febrero de 2013 - Actualizado a las 12:15h

¡

Un conductor reposta en una gasolinera. (Z.Alkorta)

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) denuncia en un informe publicado hoy en su revista que las principales gasolineras, que acaparan el 63 por ciento del mercado, manipulan los precios y coinciden en bajar los precios los lunes.

MADRID. El informe ha sido realizado tras analizar el comportamiento diario del precio de los carburantes en más de 7.500 gasolineras de toda España, desde mediados de septiembre hasta finales de 2012, según datos suministrados por el Ministerio de Industria.
En el estudio se afirma que la Comisión Nacional de la Energía (CNE) ha denunciado en varias ocasiones una práctica que consiste en rebajar sustancialmente el precio de los carburantes los lunes, para después volver a subirlo.
Esta práctica, que OCU viene observando desde septiembre de 2012, "parece intensificarse con el tiempo", ya que los descuentos eran inicialmente menores al 1 por ciento, pero a finales de año ya se superaba esa cuantía los lunes.
Para las tres principales marcas en España -Repsol, Cepsa y Campsa-, salvo en algún caso coincidiendo con puentes y fiestas, el lunes es el día en que los carburantes son más baratos, superan el 1 por ciento, aunque en algunos casos esta rebaja ha alcanzado el 2 por ciento.
Esto, según la OCU, supone "un indicio claro de la falta de competencia" en España puesto que "en un mercado que ha visto variaciones del precio del diesel de más del 10 por ciento en poco más de un mes, es muy sospechoso que las tres compañías principales mantengan sus distancias intactas.
Esta modificación de los precios no responde a cuestiones de demanda, sino a que ese día de la semana los precios de las gasolineras se comunican a Europa, por lo que se produce "una distorsión y un engaño a dicho mecanismo europeo", mostrando precios más bajos de los que en realidad son.
Otras empresas, como BP o Petronor, apuestan por los martes, una discrepancia que, según OCU, "podría estar en un intento de diferenciación o en un retraso en comunicar sus precios al ministerio de Industria".
Las evoluciones de los precios de estas compañías es también muy similar, al igual que sucede en estaciones de servicio más pequeñas o las de las cadenas de los grandes de la distribución, como supermercados e hipermercados.
Los mayores distribuidores, Carrefour, Eroski y Simply, asociada a Alcampo, también coinciden en el efecto martes, a pesar de que antes de noviembre pasado cada cadena realizaba su "día especial" un día diferente y en el caso de los dos primeros las diferencias de precio han llegado hasta los cuatro céntimos.
Según este informe de OCU, el Gobierno no tiene interés en corregir este "efecto lunes" porque eso le permite "salir mejor parado en la comparación de precios de carburantes entre países y porque puede servirle para camuflar subidas de precios con malos efectos en la inflación.

Japanese delegation in the Basque Country interested in technology

 

01/10/2013

http://www.eitb.com/en/news/technology/detail/1221962/hiriko-electric-car--japan-interested-basque-technology/

The agreement consists in the transfer of the technology developed by these companies in order to design and build a new electric vehicle in Japan, designed in the Basque Country.

The Basque Government welcomed on Tuesday a trade and political delegation from the Niigata prefecture (Japan) interested in fostering a business project in this country using the technology developed by a group of companies (including Maser Mic, Ingeinnova and Forging Products), that are the main members of the Hiriko Consortium.
The agreement consists in the transfer of the technology developed by these companies in order to design and build a new electric vehicle in Japan, designed in the Basque Country, where the user will be able to choose the outside appearance of the car.
The Japanese investors are negotiating an investment of 12 million euros to purchase and develop this technology which they will use to build new vehicles in Japan. It is the first time that Basque companies have sold this type of technology to Japan, one of the main vehicle manufacturers worldwide.
Watanabe San, the Niigata Minister for Industry, Tanaka San, the Chairman of the Niigata Venture Capital Fund, and Kinoshita San, the CEO of FLS, the company that is going to manufacture the electric cars in Japan, attended the meeting. The Basque Government delegation included the Minister for Economic Development, Arantza Tapia, the Deputy Minister for Industry and Energy, Juan Ignacio Motiloa, the Secretary for External Action, Marian Elorza, and the General Secretary of the Premier's Office, Jesús Peña.
The Basque Government expressed their willingness to back and consolidate trade relations with Japan, a country where there is a demand for high technology.

El coche del futuro sigue enganchado a la gasolina

La industria retira su apuesta por el coche eléctrico y prefiere el híbrido

 
 http://sociedad.elpais.com/sociedad/2013/01/08/actualidad/1357677681_780807.html

 (An article form El Pais, by Ricardo de Querol. A good topic to discuss about)

La carrera de la industria automovilística hacia el coche eléctrico, animada desde el poder político, ha dado un brusco frenazo. Los directivos del sector no creen que esta tecnología vaya a ocupar más que un hueco minoritario y prevén un futuro cercano en que los fabricantes se afanen por reducir el consumo y las emisiones de los motores convencionales de gasolina. El adiós al petróleo tendrá que esperar. Otra vez.
Así se desprende del estudio anual de la consultora KPMG basado en 2.000 encuestas a ejecutivos de la industria del motor en todo el mundo. “Los coches eléctricos puros han perdido terreno en la batalla por las nuevas tecnologías”, concluye el estudio. Los automóviles que se mueven exclusivamente con baterías tienen hoy una pobre autonomía y dependen de la instalación de puntos de recarga. Sin embargo, los híbridos (con batería eléctrica pero también motor de gasolina o diésel, y que pueden recurrir a uno u otro) son ahora la gran apuesta de la industria. No cortarán la dependencia de los derivados del petróleo, pero ayudarán a reducirla.
Preguntados sobre el sistema que será más demandado en 2018, un 36% apuesta por el híbrido enchufable (que carga la batería como un coche eléctrico, lo que le basta en trayectos urbanos, pero puede utilizar el motor convencional en carretera); y otro 20% apuesta por los híbridos no enchufables (como el actual Toyota Prius). Los eléctricos de duración extendida (que llevan un motor secundario de combustión como apoyo al principal) son elegidos por un 17%. Solo un 11% confía en el coche eléctrico puro, apuesta que se sitúa por detrás incluso del futurista coche de pila de combustible (que se alimentaría de hidrógeno), en el que cree un 17%.

“Hace dos o tres años había sobreexcitación con el coche eléctrico. Hasta que hemos chocado con la realidad”, explica Francisco Roger, responsable de automoción en KPMG. “Son poco competitivos hoy y tienen unos costes elevados para las prestaciones que ofrecen. El futuro pasa claramente por reducir consumos y emisiones de los coches con motor de combustión”.

Fuente: KPMG.

Pero el ahorro de combustible será clave para los compradores, cree un 92% de encuestados. Esto implica una tendencia en los países desarrollados a adquirir coches más pequeños y eficientes, sobre todo en Estados Unidos. Ese efecto todavía no se da en los países emergentes, ávidos de hacerse con símbolos de prosperidad como el todoterreno.

Previstos 50.000, vendidos 437

La gravedad de la recesión ha arruinado previsiones en todos los terrenos, pero resulta muy chocante repasar hoy las expectativas que se depositaron en el coche eléctrico hace solo tres años. En abril de 2010, el entonces presidente José Luis Rodríguez Zapatero anunciaba a bombo y platillo una estrategia nacional para acelerar la implantación del vehículo movido por baterías. El plan incluía ventajas fiscales e inversiones por casi 600 millones de euros, y preveía que las ventas en España alcanzaran las 20.000 unidades en 2011 y 50.000 unidades en 2012. Las cifras finales han resultado sonrojantes: en todo 2012 se han matriculado 437 coches eléctricos en España, según el Instituto de Estudios de Automoción (IEA). La cifra es un avance del 19% sobre la igualmente ridícula cifra del año anterior.
Los coches híbridos, que llevan ya más de una década en el mercado, alcanzaron unas ventas más significativas, 10.077 unidades el pasado año, pero dan señales de estancamiento, pues disminuyeron un 2,6% sobre el año anterior. Eso en un mercado nacional de 700.000 matriculaciones es poco más del 1,5% del mercado entre híbridos (Toyota Prius o Yaris Hybrid) y eléctricos puros (como Nissan Leaf o Renault Twizy). El Twizy, un cuadriciclo de una plaza, se fabrica para toda Europa en la planta de Renault en Valladolid.
Los fabricantes españoles de coches y componentes, que han hecho inversiones costosas, se resisten a dar la batalla por perdida. “Como país productor tenemos que estar en la electromovilidad”, dice un portavoz de Anfac. “Pero será complementaria. Nunca la vimos como sustitutiva de la gasolina y el diésel”, añade. Francisco Roger, de KPMG, cree que el coche eléctrico “se va a relanzar pero de forma menos vertiginosa a la que se creía cuando todos querían fabricarlos”.La gravedad de la recesión ha arruinado previsiones en todos los terrenos, pero resulta muy chocante repasar hoy las expectativas que se depositaron en el coche eléctrico hace solo tres años. En abril de 2010, el entonces presidente José Luis Rodríguez Zapatero anunciaba a bombo y platillo una estrategia nacional para acelerar la implantación del vehículo movido por baterías. El plan incluía ventajas fiscales e inversiones por casi 600 millones de euros, y preveía que las ventas en España alcanzaran las 20.000 unidades en 2011 y 50.000 unidades en 2012. Las cifras finales han resultado sonrojantes: en todo 2012 se han matriculado 437 coches eléctricos en España, según el Instituto de Estudios de Automoción (IEA). La cifra es un avance del 19% sobre la igualmente ridícula cifra del año anterior.
Los coches híbridos, que llevan ya más de una década en el mercado, alcanzaron unas ventas más significativas, 10.077 unidades el pasado año, pero dan señales de estancamiento, pues disminuyeron un 2,6% sobre el año anterior. Eso en un mercado nacional de 700.000 matriculaciones es poco más del 1,5% del mercado entre híbridos (Toyota Prius o Yaris Hybrid) y eléctricos puros (como Nissan Leaf o Renault Twizy). El Twizy, un cuadriciclo de una plaza, se fabrica para toda Europa en la planta de Renault en Valladolid.
Los fabricantes españoles de coches y componentes, que han hecho inversiones costosas, se resisten a dar la batalla por perdida. “Como país productor tenemos que estar en la electromovilidad”, dice un portavoz de Anfac. “Pero será complementaria. Nunca la vimos como sustitutiva de la gasolina y el diésel”, añade. Francisco Roger, de KPMG, cree que el coche eléctrico “se va a relanzar pero de forma menos vertiginosa a la que se creía cuando todos querían fabricarlos”.

Coche Eléctrico

 http://blogs.elpais.com/coche-electrico/2012/06/todo-sobre-el-nuevo-smart-electrico.html

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Todo sobre el nuevo Smart eléctrico

Por: Manuel Gómez Blanco | 29 de junio de 2012

El nuevo Smart Electric Drive llegará a España finalmente en enero de 2013, desde 18.950 euros, más una cuota mensual de 65 euros por el alquiler de las baterías. Alcanza 125 km/h y ofrece 145 kilómetros de autonomía.

Smart tiene ya lista la tercera generación del Fortwo Electric Drive, la versión eléctrica de su popular modelo urbano de dos plazas. Saldrá a la venta este verano en algunos países europeos, pero no llegará a España hasta enero de 2013. Y este detalle es una de las primeras dudas que plantea, como explicaré más adelante. Por lo demás, el coche funciona muy bien y cumple las expectativas, tal y como hemos podido comprobar un reducido grupo de periodistas españoles que lo hemos probado en un recorrido por el centro de Berlín.

El Smart Fortwo Electric Drive estará disponible a partir de enero de 2013 con unos precios desde 18.950 euros (Coupé) y 22.000 euros (Cabrio), que se reducirían en unos 6.000 euros (desde unos 12.950) si las ayudas a los coches eléctricos se prorrogan en 2013 (acaban en noviembre de este año). Las tarifas son elevadas, aunque aceptables, si se comparan con las de otros coches eléctricos. Pero el inconveniente es que no incluyen las baterías: se alquilan por 65 euros al mes, con mantenimiento y garantía durante 10 años, y hasta coche de sustitución en caso de avería. Y para amortizar la cuota, que supone 7.800 euros más en los 10 años, hay que hacer al menos 1.000 kilómetros al mes, unos 35 diarios. El Smart eléctrico se venderá también con baterías por 23.480 y 26.550 euros, respectivamente, unos 3.200 euros menos que si se alquilan las pilas. Pero esta alternativa implica asumir riesgos: solo incluye dos años de garantía para las baterías.


El Smart Fortwo y la tecnología eléctrica estaban predestinados. Por un lado, la movilidad con baterías muestra todas su ventajas en la ciudad, donde la baja velocidad media optimiza su eficiencia energética y permite ofrecer autonomías mucho más amplias que en carretera. Y si hay un coche que por su reducido tamaño se adapte como un guante al tráfico urbano y a las limitaciones de espacio a la hora de aparcar, ese es el Fortwo. Mercedes lo entendió así desde el principio y ya en 2007 fabricó una primera flota experimental de 100 Smart eléctricos que han estado circulando por Londres para testar su viabilidad. Después, en 2009, lanzó una evolución, ya con 1.000 unidades para flotas, pero el éxito obligó a ampliarlas a 2.000 para poder cubrir la demanda, y se comercializó en 19 países. Una vez superadas estas etapas previas, ahora llega ya el Smart Electric Drive de tercera generación, el modelo de gran serie, que se venderá en los concesionarios de 30 países como las demás versiones de Smart: se esperan producir 10.000 al año, lo que supone el 10% de las ventas mundiales de la división de modelos urbanos de Mercedes.
Mejor en todo: más prestaciones y más autonomía
Aunque tanto por fuera como por dentro la versión Electric Drive no presenta prácticamente cambios respecto a los Smart actuales, salvo detalles de la instrumentación, que ahora indica la autonomía eléctrica disponible y poco más, el módulo eléctrico si aporta mejoras, incluso sorprendentes, lo que confirma la capacidad y rapidez de evolución de los modelos eléctricos.
El Electric Drive de 2012 estrena un motor eléctrico, de imán permanente, mucho más potente, con 48 CV y puntas de hasta 75 CV, muy útiles por ejemplo para adelantar con más seguridad (antes rendía 27 y 40 CV). Tiene 130 Nm de par o fuerza de empuje y las mejoras se notan mucho en las prestaciones, porque ahora acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos, como un utilitario de unos 90 CV con cierto nervio, y supera ligeramente los 125 km/h, mientras la versión anterior se quedaba en 26 segundos y 100 km/h. Este motor es totalmente nuevo y lo ha desarrollado EMotive, una compañía conjunta de Mercedes y Bosch. Pero a pesar de ser más potente, el nuevo motor eléctrico es también más ligero, compacto y barato de producir, según nos aseguraba Pitt Moos, uno de los expertos más veteranos de Mercedes en temas eléctricos y responsable de producto de este coche.


El otro avance del nuevo Smart Electric Drive está en las baterías de ion litio, que pasan de 16,5 a 17,6 kWh de capacidad y elevan la autonomía a 145 kilómetros (135 antes), más que suficientes para el uso habitual de estos coches: los usuarios de los anteriores Smart eléctricos apenas recorrían 50 kilómetros al día de media. Las nuevas baterías son también más compactas e incluyen refrigeración líquida, un detalle clave para asegurar su longevidad. El módulo está formado por 93 celdas herméticas y según Moos, tiene una vida útil de 10 años sin deteriorarse y exige un mantenimiento mínimo: solo hay que renovar el aire interior y sustituir el filtro antihumedad una vez al año o cada 20.000 kilómetros. El peso total del módulo es de 175 kilos, con sistema de refrigeración incluido, y el Smart eléctrico pesa 900 kilos (sin conductor), 140 más que la versión equivalente de gasolina.
Las nuevas baterías ya no proceden de Tesla: las ha desarrollado Deutsche ACCUmotive, una alianza de Mercedes y la compañía Evonik Industries. Y según el propio Moos, los costes de producción están ya por debajo de 500 euros por kWh, la media del sector, y esperan bajarlos a la mitad, 250 euros, en unos años, lo que abaratará el precio de los coches eléctricos.
Aquí tenéis la información previa del modelo, de agosto de 2011, que incluye datos adicionales.
Al volante, nervio, suavidad y silencio de marcha 
Al margen de las mejoras técnicas, lo más destacable de todo es que el nuevo Electric Drive resulta muy agradable de conducir, al menos en ciudad. Para empezar, el nuevo motor eléctrico es bastante silencioso y apenas se oye. Y aparte de circular en silencio, ofrece unas prestaciones muy superiores a su antecesor.


Cuando se acelera a punta de gas en la salida de los semáforos avanza al ritmo de los demás coches, aunque no sorprende por su poderío: regula la potencia para consumir el mínimo de batería. Pero si se pisa el pedal con decisión tiene bastante brío y responde con cierta contundencia. Además, ahora puede mantener velocidades superiores a 100 km/h (125 km/h oficiales y algo más reales) y similares a las de los demás Smart, lo que evita los agobios y la sensación de inseguridad del modelo anterior cuando se circulaba por las autopistas urbanas con un camión amenazando por el retrovisor. Por último, aunque en nuestro recorrido por Berlín y los alrededores no tuvimos tiempo de comprobar la duración de las baterías, el rango de uso en ciudad puede superar fácilmente los 100 kilómetros de autonomía real, una cifra inalcanzable en la mayoría de las grandes ciudades europeas, en las que la velocidad media de circulación ronda los 20 km/h: exige estar sentado al volante al menos seis horas, algo solo al alcance de profesionales que no tienen más remedio que cumplir su jornada laboral.  
Por lo demás, el comportamiento es ágil, no cansa al volante y como pesa 140 kilos más que los Smart con mecánica térmica, parece que circula mucho más pegado al suelo y aplomado, y transmite más sensación de consistencia, sobre todo en los baches.
Recargas entre una y siete horas
Las baterías se recargan en siete horas en un enchufe normal, pero Smart comercializa diferentes alternativas para agilizar este trámite.


La primera es el poste de carga doméstico Wallbox, que se vende en dos versiones Basic (710 euros) y Connected (880 euros) y reducen en una hora el tiempo de recarga (seis horas). Con el último se puede programar la carga y la temperatura interior desde un smartphone. Además, el coche se puede equipar con un sistema de carga rápida (2.000 euros) que soporta hasta 22 kw y permite recargarlo en una hora. Y se ofrece también un módulo para flotas de empresas (2.880 euros) para cargar hasta 16 coches a la vez con programas para elegir los horarios y aprovechar las tarifas más baratas.
65 euros al mes: 1000 kilómetros para amortizar la cuota 
El alquiler de las baterías supone 65 euros al mes. Si consideramos un coste de electricidad de dos euros cada 100 kilómetros (tarifa normal) para recargar las baterías, se ahorran unos 5 o 6 euros cada 100 kilómetros frente a lo que consumen los mejores utilitarios turbodiésel en ciudad: de 6 a 7 litros y entre 7 y 8 euros cada 100 kilómetros. Así, sin entrar al detalle, haría falta recorrer al menos 1.000 kilómetros al mes para amortizar la cuota, es decir unos 35 kilómetros diarios, una cifra nada disparatada si se vive en las afueras. Además, hay que considerar también el ahorro en aparcamientos públicos, porque en ciudades como Madrid y Barcelona, por ejemplo, los coches eléctricos están exentos de pagar el aparcamiento regulado y pueden estacionarse en la calle gratis. En este caso, el cálculo depende de las circunstancias personales, y cada cual tiene que hacer sus números. Pero estimando un gasto de dos euros diarios en aparcamiento regulado, una cifra bastante habitual, ya se cubre prácticamente al completo el alquiler de baterías.


La rentabilización del sobrecoste inicial del Smart eléctrico es otra cosa, aunque resulta menos descabellada de lo que parece. Al menos si se mantienen las ayudas a la compra de coches eléctricos en 2013, cuando salga a la venta. Con ellas, el Smart Electric Drive costaría unos 12.950 euros, casi lo mismo que un modelo urbano con mecánica turbodiésel. Un Toyota Yaris 1.4 D-4D (90 CV), cuesta 13.000 euros y las versiones de gasolina son algo más baratas, unos 1.500 euros menos, pero también consumen como mínimo un litro más que las diésel (1,2 euros cada 100 kilómetros). En cambio, los modelos convencionales son más polivalentes que el Smart, porque incluyen cuatro plazas y permiten viajar. Pero el Smart Electric Drive puede ser uno de los primeros eléctricos amortizables, aunque exige un uso medianamente intensivo en ciudad.  
El nuevo Smart Fortwo se retrasa a 2014 y habrá un Smart Forfour de cuatro puertas y cuatro plazas
La marca alemana había anunciado que esta tercera generación del Smart eléctrico se lanzaría en verano de 2012 ya con la nueva carrocería del pequeño modelo urbano, que recogerá algunos rasgos y detalles del prototipo Smart Forvision, presentado en el último Salón de Fráncfort (septiembre de 2011).


Pero al final, se ha decidido retrasar el nuevo modelo hasta enero de 2014, con lo que el nuevo Fortwo Electric Drive mantiene la carrocería actual, con los pequeños retoques estéticos en la parrilla que ha incorporado toda la gama hace unos meses. Y como decía al principio, aquí llega otra de las dudas: ¿compensa comprar un coche que llega a España en enero de 2013, cuando un año después, enero de 2014, va a salir una generación totalmente nueva con un diseño mucho más moderno y soluciones más eficientes? Dependerá de cada caso, pero para la mayoría resulta más interesante esperar. Además, según nos aseguraba en Berlín Martin Hulder, Director de ventas de Smart, el futuro Fortwo 2014 tendrá un interior mucho mejor aislado, tanto en acústica, como sobre todo térmicamente, lo que permitirá aumentar la autonomía de la versión eléctrica entre un 7% y un 10% en días con climatologías adversas: menos de 10 grados y más de 30. Y es que la mejora del aislamiento interior le hará menos sensible a las temperaturas externas y reducirá el uso del climatizador.


Esto es solo un detalle, porque tras ya casi 15 años de vida y dos generaciones de Smart con más evoluciones de detalle que cambios dramáticos, el Smart 2014 será un modelo totalmente nuevo que incorporará muchas más ventajas. Por ejemplo, el arco de seguridad Tridion, que sirve de estructura al coche y ahora es de acero, en el nuevo Smart tendrá partes de fibra de carbono. También se espera mejorar de forma apreciable todos los puntos débiles del Smart actual, desde la precisión de la dirección y el tacto del freno, al confort de las suspensiones en los baches, la rapidez de los cambios de marchas e incluso se van a rebajar cerca de un 10% los consumos de las versiones térmicas (gasolina y gasóleo). En realidad, una de las pocas cosas que se mantendrán igual será la longitud, 2,7 metros, porque se considera estratégico para el éxito del modelo. Según aseguraba Hulder: “nos cuesta mucho dinero mantener este tamaño, porque exige afinar y comprimir al máximo todos los sistemas de seguridad de la zona delantera para poder superar las últimas normas antichoque. Con apenas unos centímetros más nos saldría mucho más barato, pero consideramos clave mantener la longitud actual, porque es una de las virtudes más valoradas de este coche”.
Por lo demás, pudimos averiguar también que el Smart 2014, aparte del Fortwo Coupé y Cabrio, contará con una tercera carrocería de cuatro plazas y cuatro puertas que se llamará Smart Forfour y medirá menos de 3,6 metros de largo, es decir como un Fiat 500 actual. Además, tras la alianza con Renault, la marca francesa lanzará también modelos gemelos de los Fortwo y Forfour compartiendo las mismas mecánicas de la filial de Mercedes.
Bici y escúter eléctricos
Smart quiere ofrecer una movilidad eléctrica completa, lo que incluye la bici eléctrica Smart ebike y el Smart 'escooter'. La primera estará disponible en España a partir de septiembre y tendrá un precio de 2.990 euros. El Smart Escooter llegará en 2014 y todavía no hay precios.

El Smart se pone las pilas

Tiene 145 kilómetros de autonomía, alcanza 125 km/h y no contamina

Cuesta 18.950 euros y 65 más al mes de alquiler de baterías

 By Manuel Gómez Blanco

http://elpais.com/elpais/2012/06/22/motor/1340383314_589337.html

 

Estaban predestinados y se han encontrado. Si hay un territorio en el que la movilidad eléctrica muestra sus mejores virtudes, es en la ciudad. Y si hay un coche idóneo para moverse y aparcar en las grandes urbes, es el Smart. La filial de Mercedes ha bendecido el matrimonio y el nuevo Smart Electric Drive saldrá a la venta este verano en algunos países europeos, aunque no llegará a España hasta enero de 2013.
Los precios, desde 18.950 euros (Coupé) y 22.000 euros (Cabrio), se reducirían unos 6.000 euros si las ayudas a los coches eléctricos se prorrogan en 2013 (acaban en noviembre). Y no incluyen las baterías, que se alquilan por 65 euros al mes, con matenimiento y garantía de 10 años, y hasta coche de sustitución en caso de avería. El Smart eléctrico se venderá también con baterías por 23.480 y 26.550 euros, respectivamente. Pero aparte de tener unas tarifas desincentivadoras, implica riesgos: solo incluye dos años de garantía en las pilas.
El Smart eléctrico es la evolución de los prototipos que empezaron a rodar en Londres en 2007 (100 unidades). En 2009 salió la segunda serie, 1.000 unidades para flotas, que ante el éxito, subieron a 2.000. Y ahora llega la última, con una previsión de 10.000 al año, el 10% de las ventas de Smart. Exteriormente no tiene cambios, salvo las siglas Electric Drive, y conserva sus virtudes como coche urbano: con 2,7 metros de largo se aparca en cualquier hueco. Y mantiene la habitabilidad y maletero de sus hermanos: las baterías van debajo del piso.

Es la evolución de los prototipos que empezaron a rodar en Londres en 2007 (100 unidades).

En cambio, la mecánica es nueva y confirma la rapidez de evolución de los modelos eléctricos. El Fortwo Electric Drive lleva un motor eléctrico más potente que rinde 48 CV con puntas de hasta 75 CV, por ejemplo para adelantar (27 y 40 CV antes). Y la mejora se nota mucho, porque ahora acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos, como un utilitario con nervio, y supera los 125 km/h (26 segundos y 100 km/h antes). Pero lo mejor es que resulta muy agradable de conducir, circula en silencio, transmite solidez y ofrece unas prestaciones más que correctas para el día a día.
El otro avance está en las baterías de ion litio, que pasan de 16,5 a 17,6 kWh de capacidad, lo que eleva la autonomía a 145 kilómetros (135 antes), más que suficientes para el uso habitual de estos coches: los usuarios de los Smart eléctricos anteriores recorrían 50 kilómetros al día de media. Se recargan en siete horas en un enchufe normal, en seis con el poste de carga doméstico Wallbox de Smart (880 euros), y menos de una hora con carga rápida.
El coste de uso en España no llega a dos euros cada 100 kilómetros, frente a los siete euros de los utilitarios turbodiésel más eficientes. Y para amortizar los 65 euros de alquiler de baterías hay que hacer unos 1.000 kilómetros al mes, 35 diarios. En ciudades como Madrid y Barcelona los eléctricos no pagan aparcamiento regulado, un ahorro importante, pero aún así, será difícil rentabilizar el sobrecoste inicial del coche.

El cuatro puertas, en 2014

Smart tenía previsto lanzar la tercera generación del Fortwo este verano, incluida la versión eléctrica. Pero el nuevo modelo, que se inspirará en el prototipo Forvision (en la imagen), se ha retrasado a enero de 2014, así que el nuevo eléctrico mantiene la carrocería actual.
El Smart 2014 mantendrá el tamaño, 2,7 metros de largo, una ventaja imbatible al aparcar: cabe en todos los huecos de menos de tres metros que no puede utilizar ningún coche (el Toyota iQ, el siguiente más pequeño, mide 2,98 metros). Pero la gama se completará con una versión de cuatro puertas y cuatro plazas que medirá 3,6 metros, como un Fiat 500. Las dos carrocerías tendrán versiones gemelas de Renault, y mantendrán los motores turbo de tres cilindros actuales en gasolina y diésel (0.8 y 0.9 litros), pero evolucionados para reducir en torno a un 10% sus consumos y emisiones. Además, Smart quiere ofrecer una movilidad eléctrica completa, lo que incluye la bici eléctrica Smart ebike (en septiembre por 2.990 euros) y el Smart 'escooter' (2014).