Objetivo: cero emisiones (o al menos su reducción)

(El Pais-en agertutako artikulua, http://sociedad.elpais.com/sociedad/2013/06/19/actualidad/1371677999_647347.html helbidean )


Coches que levitan, vuelan, hablan, autónomos, que alcanzan velocidades de vértigo o que viajan en el tiempo. El cine y la literatura han imaginado muchas variantes de cómo serían los vehículos en el futuro. Algunas de estas opciones son todavía ciencia ficción. Otras no. Todo apunta, sin embargo, que el coche del mañana tiene que ser ineludiblemente limpio, respetuoso con el medio ambiente y propulsado por fuentes de energía sostenibles. El planeta lo requiere, no hay más que ver la nube de contaminación que envuelve las grandes ciudades, en gran medida, por el tráfico.
Desde hace décadas la industria del motor ha trabajado en nuevas tecnologías en busca de un coche más eficiente o, al menos, alimentado por energías alternativas a los combustibles fósiles. También las universidades han creado equipos para investigar en este sentido. En opinión de Kate Blumberg, investigadora del International Council on Clean Transportation (ICCT), los fabricantes no invierten en nuevas tecnologías solo por convicción, sino porque “hay normas que exigen reducir las emisiones de CO² que emiten los vehículos”.
Para la Blumberg, la reducción de la contaminación es una “cuestión muy seria”. “Tenemos que combatir el cambio climático, pero también mejorar la salud de las personas”, explica. Según sus datos, un 24% de las emisiones de CO² provienen de los vehículos.
Sea por conciencia ecológica o por obligación, nadie quiere quedarse rezagado en la carrera hacia el objetivo de cero emisiones, pero a cada paso, la meta siempre parece alejarse en el horizonte. Con todo, la investigación avanza y ya han quedado atrás los días en los que la elección se limitaba a gasolina o diésel. Las opciones se multiplican según se exploran nuevas alternativas hacia fuentes de energía menos contaminantes.
Algunas tecnologías se quedan en el prototipo, incluso la utopía, y otras se cuelan con más o menos éxito en el mercado. El elevado precio de las novedades más ecológicas suele ser el mayor inconveniente para su comercialización y asimilación por parte de los consumidores. Ni si quiera las ayudas públicas a la compra levantan las ventas. El Ministerio de Industria, Energía y Turismo, destinará este 2013 casi diez millones de euros a subvencionar la adquisición de vehículos eléctricos. Las cuantías de las ayudas oscilan entre los 2.500 euros para aquellos vehículos con de entre 15 y 40 kilómetros en modo eléctrico; 3.500 para los que pueden recorrer entre 40 y 90 kilómetros; y 5.500 para los que pueden circular más de 90 kilómetros sin tener que parar a recargar.
El precio, sin embargo, no es el único impedimento. “No hay una red de infraestructuras para recargar el vehículo del estilo de las gasolineras”, apunta David Barrientos, portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Blumberg coincide: “Se necesitan más infraestructuras si se quieren vender más coches”. Cuando aumenten las ventas, dice, bajarán los precios.
El vehículo eléctrico, recargable con un enchufe, se presenta como la tecnología más viable en el camino hacia el coche limpio. Ya está en el mercado. Las principales marcas cuentan con modelos eléctricos en su gama de vehículos en tres modalidades: batería pura, combinadas con motores de combustión, sobre todo híbridos enchufables, y eléctrico de autonomía extendida. Pero las matriculaciones son todavía escasas. “El consumidor no conoce bien las ventajas, pero sí sus inconvenientes”, considera Barrientos.
El sector prevé un futuro en el que esta tecnología conviva con las existentes. “Será una opción más”, dicen desde Anfac. Pero el mercado se resiste. En 2012 se matricularon 486 turismos enchufables, de los que solo 16 fueron adquiridos por particulares; 285 vehículos comerciales y 1.211 cuadriciclos. En total, el año pasado había circulando 3.558 eléctricos, una cifra muy por debajo de los 50.000 que se había marcado como objetivo en la Estrategia Integral del Impulso del Vehículo Eléctrico (VE).
El coche eléctrico tiene todavía muchas asignaturas pendientes. La autonomía y el tiempo de recarga son dos cuestiones que todavía están por resolver. Los coches eléctricos del mercado pueden recorrer sin repostar unos 100 kilómetros, y necesitarían entre 6 y 8 horas para volver a estar operativos. “Pero entre el 60 y el 80% de los trayectos en zonas urbanas son inferiores a esa distancia”, explica el portavoz de la patronal. “Y ya hay coches de autonomía extendida que hacen hasta 500 kilómetros”, argumenta la venta.
El hidrógeno adelanta a la chispa
A falta de un último empujón (o varios) para el coche eléctrico, un presente cuyo futuro está borroso, otras líneas de investigación se han ido abriendo paso. Una apuesta fuerte de las marcas es el hidrógeno. No contamina y su autonomía es superior a los eléctricos. “Pero esta tecnología ahora mismo no está desarrollada completamente. Todavía es muy experimental”, previene Barroso.
Hace una década ya se hablaba del hidrógeno como el combustible del futuro, y había prototipos en marcha de Mercedes, Opel y BMW. Diez años de después, la investigación sigue en esa fase: el prototipo.
Marcos Baeza, periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur, explica en su artículo Los combustibles más enérgicos, que los prototipos actuales de coches funcionan o con hidrógeno comprimido, “que combinan el oxígeno del aire y el hidrógeno del depósito para producir electricidad, y solo expulsan vapor de agua por el escape”; o con hidrógeno líquido, “que queman directamente el hidrógeno del motor y generan ciertas emisiones, casi nulas”.
Los fabricantes, sin embargo, tiran fichas sobre la mesa y hacen sus apuestas, a ver si alguna resulta ganadora. BMW trabaja la primera modalidad, Honda, Toyota, Mercedes, Nissan y Opel, la segunda. Hasta ahora todos los modelos siguen en esa fase experimental, sin alcanzar nunca al consumidor.
Está por ver si la industria consigue que el precio (que ahora sería desorbitado), la autonomía y la potencia, respondan a las necesidades de los consumidores más allá de su conciencia ecológica. El pasado enero, EL PAÍS se subió, por fin, al primer modelo que se fabricará en serie y llegará a los concesionarios, el Hyundai iX35 FCEV. Tiene 160 CV, recorre hasta 588 kilómetros por depósito y solo expulsa vapor de agua por el escape. “Lo mejor es que no contamina y que se desplaza con una suavidad sobresaliente y sin apenas hacer ruido”, resumía el periodista.
Eco Gadgets
El sector del motor también ha centrado sus esfuerzos en I+D en desarrollar ciertas tecnologías que reduzcan el consumo de combustible así como las emisiones de gases nocivos. Este tipo de avances se pueden incorporar casi a cualquier nuevo modelo y son una opción para aquellos que deseen perturbar lo menos posible al medio ambiente en sus desplazamientos diarios.
Stop and Start (Parar y arrancar): este dispositivo apaga el motor del coche cuando el vehículo no se mueve durante un tiempo determinado, por ejemplo, en los atascos. Con pisar el acelerador vuelve a encenderse.
Velocidad de crucero: una de las recomendaciones para la conducción eficiente es mantener una velocidad constante en carretera. Configurar una determinada velocidad para nuestros viajes, sin necesidad de pisar el acelerador evita los cambios de velocidad innecesarios, ahorrando combustible.
Más velocidades: la incorporación de cajas de cambio con más velocidades permite conducir a menos revoluciones, con el ahorro energético que eso supone.
Y ahora, ¿qué coche compro?
Quienes estén pensando en cambiar de coche, o comprarse el primero, pueden introducir la cuestión ecológica entre los factores para escoger entre uno u otro modelo. Por eso, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) dispone de un listado de los coches más eficientes y menos contaminantes del mercado. Una clasificación útil para quienes no quieran renunciar a conservar el medio ambiente.
Entre los coches que ya se pueden comprar, el Opel Ampera 150 cv. emite 27 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Lo mismo que el Chevrolet Volt. Les sigue el Toyota Prius Plug In, que emite 49 gramos de dióxido de carbono en cada kilómetro. Los tres son de tecnología híbrida con enchufe (funciona con un motor de gasolina y con la electricidad acumulada a través de un enchufe). Los siguientes modelos menos contaminantes son de la misma marca japonesa y todos de tecnología híbrida. Por debajo de 50 kilómetros a la hora funcionan solo con el motor eléctrico. De media expulsan entre 85 y 89 gramos de CO2 cada mil metros. Y además son silenciosos.